Дело в том, что EURO IV в Европе автопроизводители приняли в 2005г. Они были вынуждены добиться значительного снижения выбросов вредных и опасных для здоровья человека веществ (сажа, оксид азота NOx, оксид углерода и др.)
Именно по этой причине, большинство современных дизельных автомобилей, выпущенных с 2004 года, оборудованы системой нейтрализации сажи, основным элементом которой является “противосажевый фильтр”.
Само название — «сажевый фильтр» — поясняет его предназначение: задерживать частицы сажи, которые являются продуктом сгорания дизельного топлива.
Наиболее широко распространены следующие сажевые фильтры дизельных двигателей:
1) DPF (Diesel Particulare Filter) сажевые фильтры закрытого типа (в том числе и Форд)
2) FAP (Filtre a Particules) сажевые фильтры закрытого типа с функцией регенерации (в основном французы)
Принцип работы сажевого фильтра
Сажевый фильтр представляет собой металлический цилиндр, заполненный специальным жаростойким керамическим материалом с ячеистой структурой, который способен задерживать мелкие сажевые частицы. Блок управления двигателем отслеживает пропускную способность сажевого фильтра и в случае необходимости запускает регенерацию, т.е. процесс очистки фильтра от накопившейся в нем сажи.
Регенерация бывает пассивной и активной. При пассивной регенерации, сажа сжигается в процессе движения машины под нагрузкой, например, при движении по трассе, когда температуре в фильтре достигает 350-400 градусов и выше.
При движении по городу или на малые расстояния, в случае когда не удается разогреть сажевый фильтр до нужной температуры, а датчики фиксируют что наполненность фильтра выше нормы, то запускается процесс активной регенерации. Для этого, в цилиндры мотора, после основной порции топлива, подаётся ещё одна дополнительная, клапан EGR перекрывается, при необходимости изменяется алгоритм управления геометрией турбины.
Не полностью сгоревшая смесь, через выпускной коллектор попадает в катализатор, который установлен перед сажевым фильтром, и там происходит её дожиг. При этом температура выхлопных газов проходящих через катализатор значительно повышается. Дальнейшее движение разогретых газов по выпускному тракту, приводит к повышению температуры в сажевом фильтре до 500-700 градусов. Сажа начинает выжигаться. Об этом может свидетельствовать чёрный дым, выходящий из трубы. Моментальный расход топлива и обороты холостого хода повышаются.
В системе выпуска отработавших газов турбо дизельных автомобилей отвечающих стандарту Euro-4, обычно присутствуют три датчика: датчик температуры, датчик кислорода и датчик дифференциального давления.
Если блок управления двигателем выявит некорректную работу любого из компонентов системы отвечающей за контроль правильного смесеобразования, датчика кислорода, расходомера, системы EGR, датчика уровня топлива, датчика уровня реагента (мочевины), датчика уровня топлива в баке, и некоторых других, то это приведет к невозможности проведения регенерации сажевого фильтра. Как правило, в таких случаях, активируется аварийный режим работы двигателя (на панели приборов загорится предупреждающий символ, мотор потеряет тягу, максимальные обороты снизятся до 2500-3000 мин-1, повысится расход топлива и увеличится дымность выхлопа).
Важно отметить, что многочисленные неудачные попытки регенерации сажевого фильтра не проходят бесследно для автомобиля. Во время процесса регенерации, обогащённая топливо-воздушная смесь не сгорает полностью, и часть несгоревшего топлива все же попадает в моторное масло, и тем самым разжижает его. Со временем, можно заметить, что уровень масла стал значительно выше отметки “max”. Это не только снижает смазывающие и защитные свойства масла, что может нанести вред мотору. Масло с низкой вязкостью легче преодолевает уплотнения, и его подтекания могут быть выявлены в самых неожиданных местах. А попадание масла внутрь интеркулера, и затем вместе с нагнетаемым воздухом в цилиндры двигателя, может вызвать процесс неконтролируемого горения, вплоть до физического разрушения мотора.
Я согласен — фильтр выполняет важную задачу. Но…
Срок службы нового сажевого (FAP/DPF) фильтра при использовании нашего дизельного топлива и при эксплуатации в нашей климатической зоне, составляет приблизительно 80…120 тыс. км.
Цена нового сажевого фильтра находится в диапазоне от 900 до 1800 евро.
Вот история одного автомобиля:
По словам клиента после 5 тысяч километров по нашим дорогам на нашем топливе у Фордика появился “Check engine”. Особого значения не придавал, т.к. под этим значком может быть что угодно (более 200 расшифровок).
Решил сделать диагностику. Сначала подешевле. Нашел по объявлению специалиста с выездом к клиенту. Договорились о встрече. Ошибку он не прочитал, но удалил её. Я наивно отдал 15у.е. и уехал. Через 200 км лампочка опять загорелась.
Потом ошибка пропадала и появлялась вновь. Промежутки были около 200-300 км.
Решил поехать к дилеру. Заодно надо было шину залатать. Шину залатали, а диагностику бесплатно сделали 🙂 и вынесли вердикт, что это один из датчиков сажевого фильтра, нужна его прочистка.
Порылся в интернете и понял, что прочистка (в наших условиях) спасает ненадолго и в скором времени понадобиться замена фильтра.
К счастью моему (и несчастью экологов:))я узнал, что удаление возможно с перепрошивкой ЭБУ (электронный блок управления двигателем). Причем не все ЭБУ поддаются прошивке (например Delfi). На Фоксе оказался Bosh, вот такой:
Цена на всех мастерских была примерно одинаковая – 300-350у.е. за перепрошивку + физическое удаление фильтра.
Нашел пару аналогичных предложений подешевле, начал переписку. Узнал, что в основном работа не сложная, главное иметь хорошее (дорогое) оборудование, а точнее софт, который все хотят как можно быстрее окупить, и хорошего специалиста. А предложения ниже средней цены лучше не рассматривать, ибо были случаи, когда так называемые «частные мастера» не совсем правильно меняли родную прошивку либо просто меняли её на прошивку “примерно похожего” ЭБУ. А некорректное вмешательство в системы автомобиля имеет весьма плачевное последствие.
Сначала пытался торговаться искать другие варианты, но время не ждало. С забитым фильтром я проехал уже больше 15 тыс км. Причем ошибка пропадала и появлялась снова (спасало то, что ездил я в основном за городом, регенерация немного прочищала фильтр, но не надолго).
В один прекрасный день клиент решился. Договорился с частным как он думал, но проверенным мастером, приехал на станцию, оставил машину и ушел ждать звонка.
Машину забрал через часов пять уже без фильтра, живую-здоровую, и уже EURO III. Заплатил 190 у.е. и, вроде как, сэкономил 1000 евро. Из 3-х датчиков (датчик температуры, датчик кислорода и датчик дифференциального давления) мне оставили этот:
А остальные два остались играть роль затычек.
Что в итоге получил клиент?
Конечно, выбросы сажи увеличились, но в допустимых пределах. Я без проблем пройду тех осмотр, так как EURO III никто не отменял 🙂
Могут быть проблемы заграницей, точнее в Европе.
Если вдруг узнают, что фильтра нет (а он должен быть), то отправят машину на СТО и не отпустят, пока я не установлю его обратно. Но это очень маловероятная ситуация.
Хотя я ничего особого не заметил, но теоретически, после удаления фильтра, увеличилась мощность, т.к. уменьшилось сопротивление на выходе.
В общем, если есть выбор, то берите машину без сажевого фильтра. Но если он, как в этом случае, “неожиданно появился”, то мы советуем его удалить, а не морочить голову прочистками и уж тем более заменой.