Дизельный двигатель отличается высокой экономичностью, а при наличии сажевого фильтра еще и своей экологичностью. Но, как и всякий фильтр, сажевый фильтр (DPF) имеет свойство забиваться. На автомобиле Форд Фокус, как и на других моделях реализована схема периодического автоматического выжигания накопившейся в фильтре сажи. Для этого модуль управления двигателем следит за изменением дифференциального давления выхлопных газов в фильтре, косвенно оценивая степень засорения фильтра, и при достижении определенных пороговых значений, запускает цикл регенерации. Цикл регенерации заключается в повышении температуры выхлопных газов до значений выше 500°C, при которой накопившаяся сажа выгорает, оставляя после себя значительно меньшую в объеме несгораемую золу. Рано или поздно фильтр оказывается заполненным золой, и тогда уже повышением температуры выхлопных газов его не очистить. Форд рекомендует замену сажевого фильтра на новый при пробеге 120000 км. Когда владелец узнает цену нового фильтра, настроение его существенно портится. На самом деле скорость заполнения сажевого фильтра золой зависит от многих факторов, таких как качество топлива и масла, исправности узлов топливной системы, а также от характера эксплуатации автомобиля. Длительные загородные поездки удлиняют срок службы фильтра до полного заполнения, а короткие городские поездки существенно сокращают его. В результате наступит момент, когда модуль управления двигателем решит, что фильтр забит золой. При этом загорается индикация неисправности, а в памяти ошибок модуля PCM появится код P242F — Засорение фильтра частиц дизельного двигателя — накопление золы. Автомобиль будет в режиме LOS. На самом деле фильтр может быть все еще частично заполненным сажей, которая не выгорела в результате многократных неудачных попыток регенерации. Оптимальным для проведения регенерации является продолжительное движение автомобиля на скоростях более 100км/ч. Если же автомобиль регулярно используется для коротких поездок на небольших скоростях, температура выхлопных газов не достигает оптимальной, регенерация проходит не полностью или обрывается слишком рано. Тогда можно попытаться провести цикл статической регенерации. Такая функция есть в FORScan. Однако в некоторых случаях модуль управления двигателем отказывается стартовать цикл статической регенерации (вероятно, считая, что фильтр забит именно золой и ему это не поможет).
Мне довелось впервые столкнуться с кодом ошибки P242F в паре с P2458 (Длительность регенерации фильтра частиц дизельного двигателя) три года назад при 76000км пробега. К сожалению, тогда еще не было замечательной программы FORScan и более детальной диагностики я проделать не мог. Пришлось обращаться в фирменный фордовский сервис. Они предложили попробовать провести статическую регенерацию. Оставил машину, а когда пришел забирать, получил счет на замену клапана EGR + статическую регенерацию. При этом они дополнительно залили обновленную прошивку модуля управления. К сожалению не знаю, был ли действительно EGR клапан виновен. Известно, что это частая причина, но никаких кодов ошибок связанных с EGR в памяти не было, а автомобиль преимущественно используется для коротких поездок. К сожалению, несколько месяцев назад неисправность повторилась с теми же кодами ошибок при пробеге 97000км. Теперь уже я смог воспользоваться программой FORScan и провести анализ данных ряда датчиков. Судя по осциллограммам подозрений на неисправность клапана EGR не возникало, а дифференциальное давление в DPF превышало 16кПа при достижении скорости 90км/ч. Понятно, что абсолютные значения давления на разных автомобилях могут быть разными, но модуль управления двигателем сравнивает их с калибровочными, записанными в начале эксплуатации. Мной была предпринята попытка провести статическую регенерацию с помощью FORScan. К сожалению, модуль управления двигателем отказывался стартовать цикл статической регенерации, по всей видимости считая, что фильтр окончательно забит золой и регенерации не подлежит. Была попытка стереть ошибку и попытаться провести пассивную регенерацию поездкой по автомагистрали. Здесь следует отдельно заметить, что ошибку P242F обычной операцией сброса ошибок стереть не удается. Решение было найдено в одном немецком форуме. Совет был такой: «Вытяните штекер датчика массового расхода воздуха, запустите машину, снова остановите двигатель, снова вычитайте коды ошибок из памяти. Теперь в памяти дополнительно 2 ошибки от датчика массового расхода воздуха. Снова подключите штекер датчика массового расхода воздуха и очистите память неисправностей. Теперь удается стереть P242F вместе с 2 MAF ошибками, и на дисплее больше не будет идентифицироваться неисправность системы управления двигателем.» Действительно, трюк с отключением штекера MAF (датчика массового расхода воздуха) позволяет стереть ошибку P242F, погасить индикацию неисправности на приборном щитке и выйти из режима LOS.
Однако попытка провести регенерацию поездкой по автомагистрали тоже не получилась. Как только скорость автомобиля перевалила за 100, а дифференциальное давление в DPF превысило 15кПа, PCM снова показал ошибку P242F и перешел в режим LOS.
Тогда попробовал провести FORScan-ом сброс данных самообучения DPF. Процедура прошла, но ошибку P242F не стерла и система осталась в режиме LOS.
Параметры DIST_REGEN и DIS_ASHFULL процедура сбросила в 1км и 99999км соответственно.
Повторил трюк со штекером MAF, снова затер ошибку и попытался проехать несколько км, чтобы дать системе информацию для самообучения DPF при разных оборотах и скорости автомобиля. Опять после 100 км/ч PCM показал ошибку P242F и перешел в режим LOS.
Тогда было принято решение попытаться снять фильтр и промыть его водой. Об успешном опыте таких операций можно найти информацию на различных форумах в интернете. Должен заметить, что операция демонтажа фильтра требует крепких нервов, прочного инструмента и одного помощника. Самым сложным в моем случае было открутить «прикипевшие» гайки, крепящие DPF к сильфону глушителя. Гайки смотрят наверх, а места для ключа рядом почти нет. Пришлось снять решетку под «дворниками» и зайти сверху, используя два удлинителя и кардан для торцевого ключа плюс длинную трубу для создания рычага. Снятый фильтр тщательно промывался водой из садового шланга. В вытекающей воде наблюдались две фракции — черная и красная (видимо, сажа и зола). Было также замечено, что в конце операции промывки вода стала проходить сквозь фильтр заметно легче. Однако слить все остатки воды из фильтра практически невозможно. Поэтому, после установки фильтра в автомобиль ее предстоит испарять. В моем случае вначале дифференциальное давление подскочило вплоть до 10 kPa на холостом ходу. Однако причиной этому, как и ожидалось, были остатки воды в фильтре. После короткой осторожной поездки (см. график) вода окончательно испарилась из фильтра и давление резко упало.

Ошибки в памяти стер FORScan-ом с помощью описанного ранее трюка с разъемом MAF сенсора. Снова произвел FORScan-ом сброс данных самообучения DPF.
Последующая пробная поездка со скоростью до 120 км/ч показала максимальное дифференциальное давление до 4 kPa. Если учесть, что перед промывкой уже на 90 км/ч давление достигало 16 kPa, то результат налицо. На момент написания статьи автомобиль прошел после промывки DPF около 1800км с почти непрерывным протоколированием показаний датчиков. За это время автомобиль провел 7 циклов регенерации. Дифференциальное давление за это время не превышало 6.5 kPa (65 hPa) при скоростях до 140км/ч. Данные показали, что модуль управления двигателем запускает регенерацию часто в самый неподходящий момент во время движения в городском цикле или перед окончанием поездки. После этого пробег до следующей регенерации существенно сокращается (см. график).

image003.png

Буду рад, если описанный здесь опыт поможет справиться с аналогичными проблемами.